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Brennstoffe
zusätzlich auf. Die so bewirkte Erwärmung des Brennstoffs fördert auf vielfältige Weise die unter
erläuterten nachteiligen Veränderungen des Diesels. Der Inhalt des Tagestanks ist aus den genannten
Gründen deutlich stärker der negativenWirkung vonWärme ausgesetzt als der meist separat und kühler
stehende Haupttank.
Das bedeutet aber nicht, dass der Brennstoff im Haupttank ungefährdet wäre. Stichproben aus Haupttanks
haben gezeigt, dass teilweise auch die dort gelagerten Brennstoffe (Diesel und Diesel-Heizöl-Gemisch) bis an
die Grenze der Verwendbarkeit gealtert waren.
3.2 Dieselkraftstoff nach DIN EN 590
Ursache für die seit geraumer Zeit bekannt gewordenen Probleme mit Dieselkraftstoff in NEAs ist der
FAMEAnteil. Dieser ist nicht langzeitstabil und zersetzt sich selbst unter optimalen Lagerbedingungen mit
der Zeit inWasser und Säuren. Mit diesem Zerfall geht gleichzeitig ein Rückgang der Cetanzah
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und der
Oxidationsstabilität einher. Schon allein diese Alterung des Biodiesel-Anteils reicht aus, um den
Dieselkraftstoff insgesamt in verhältnismäßig kurzer Zeit so negativ zu verändern, dass die in NEAs
eingesetzten Dieselmotoren damit nicht mehr lauffähig sind.
Ein paar Beispiele:
Laut DIN EN 590 muss Dieselkraftstoff eine Oxidationsstabilität von 20 Stunden haben. Von den 25 mit
Diesel betankten NEAs wurde dieser Wert nur bei 7 Anlagen erreicht oder überschritten. Bei 72 % der
Anlagen wurde der Sollwert also nicht erreicht.
Der Wassergehalt darf laut Norm 200 mg/kg nicht übersteigen. Bei 5 der 25 mit Dieselkraftstoff
betriebenen Anlagen lag der Wassergehalt mit bis zu 270 mg/kg deutlich über dem Grenzwert, eine
weitere lag bei ca. 190 mg/kg. Diese mitgerechnet, war bei 24 % der Anlagen der Wassergehalt zu hoch.
Die Gesamtverschmutzung darf höchstens 24 mg/kg betragen. Bei 4 Anlagen (16 %), die mit
Dieselkraftstoff betrieben wurden, lag sie zwischen 40 und 344 mg/kg.
Die Gesamtverschmutzung entsteht durch die normale Alterung, auch in rein mineralischen Brennstoffen.
Im Dieselkraftstoff gibt es aber noch zwei weitere Ursachen dafür. Zum einen fördert die durch die
Zersetzung des FAME entstehende Wasserphase zusammen mit dem im FAME gebundenen Sauerstoff das
Wachstum von Mikroorganismen. Genau genommen ist nur das die sogenannte „Dieselpest“. Zum anderen
aktiviert Diesel mit FAME-Anteil als Katalysator die üblicherweise als Brennstoffleitung verwendeten
Kupferrohre, was den Kupferanteil im Brennstoff erhöht. Diese weitere Verschmutzung fördert zum einen
die Alterung und den Zerfall des FAME-Anteils erheblich und gefährdet zum anderen die einwandfreie
Funktion des Motors.
Man kann feststellen, dass 60
%
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der mit Dieselkraftstoff betankten NEAs mit großer Wahrscheinlichkeit
nach kurzemAnlauf wieder abgeschaltet hätten oder gar nicht angelaufen wären. Über mögliche Folge-
schäden an den Motoren selbst sagt die Studie nichts aus. Dem BSI ist aber ein kapitaler Motorschaden einer
NEA bekannt, der durch nicht mehr gebrauchsfähigen Dieselkraftstoff verursacht wurde.
3.2.1 Additive für Diesel
Bislang werden hauptsächlich Biozide gegen Mikroorganismen als Additiv eingesetzt. Damit wird aber nur
der Folge der Degradation von Dieselkraftstoff mit FAME-Anteil entgegen gewirkt. Die Degradation des
Diesels und damit die Bildung vonWasser und Säuren ist über die Additivierung mit Bioziden nicht
vermeidbar.
3 Maß der Zündwilligkeit
4 Siehe Tabelle auf Seite
Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik
7
1,2,3,4,5,6 8,9,10,11,12
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